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线上实盘配资网站如果总是正好有一两个空位

汽车改变了人的生活方式，但停车难一直困扰着人们，也成了一种“城市病”。停车在当代社会算不上“大问题”，却影响很广，治理起来并不容易。20年前，美国学者唐纳德·舒普出版《免费停车的高昂代价》，在美国的政治与社会环境下，结合城市规划因素，首次系统性地分析了停车问题，并提出免费停车是导致系列问题的根源。免费看似利好，其实让城市为此付出了高昂代价，造成更大程度的公共利益损害。

舒普提出的改革措施，在美国社会快速传播，并延展到全世界，也影响到中国城市的停车管理。《免费停车的高昂代价》由上海财经大学教授冯苏苇译成中文，由科学出版社出版。

2月6日，舒普在美国加州逝世，享年86岁。他的离世在全球引发了学术界、交通业者和爱好者的广泛怀念。

骑自行车上下班的舒普图/UCLA卢斯金公共事务学院官网

停车免费代价高

简·雅各布斯是城市发展领域最有名的公众人物，她是街道活力的代言人。唐纳德·舒普被誉为“停车领域的雅各布斯”，这一美誉说明了他给停车治理带来的革命性变化。

实际上，雅各布斯在她的时代，已经在与汽车保有量激增、城市机动化带来的负面影响斗争。她和支持者们阻止了快速路的建设计划，保护了有活力的老街区。汽车给城市带来的正负面影响随时需要平衡，各方利益始终在进行角力。

在《免费停车的高昂代价》中，舒普指出，在美国，99%的汽车出行最后是免费停放的，免费停车鼓励了汽车保有量的增长。这一点不难理解，车主喜提新车的满足感，会被停车费用、养护费用、各类限行措施等成本冲淡。大城市的车主们会为养车的花销和麻烦而头疼。

由于汽车的产业化和新城建设都很早实施，美国是一个汽车保有量极大的社会，高度依赖自驾。因此，政府规定新建的建筑物需要提供充足的停车位，停车设施的配建标准很高，大片的停车场是典型的美国式景观。路内停车，也就是把车停在路边，几乎都是免费的。纽约有300万个路内停车位，其中只有3%收费。舒普指出，这两项安排都有问题。

舒普提出了三项改革措施：取消路外停车标准，即不对建筑物配建停车位给出统一的要求；对路内停车位按需求收费，也就是根据市场来定价，向停在路边的车收费；在设置停车咪表的街道，将停车收入用于改善周边社区的公共服务。

作为一名经济学家，舒普用最基本的价格理论看待停车问题。在一个街区，如果总是正好有一两个空位，车来了随时能停进去，是最理想的。定价太低，停车位供不应求，人们就得继续兜圈子找地方停。巡游的增加，导致交通拥堵更严重，舒普在书中综合了1927~2001年间的16项研究发现，平均来看，有30%的汽车在拥挤的交通中四处找停车位。反过来，如果停车费定高了，人们不愿意停进来，就会造成浪费。

我国停车配建标准低，车辆数量增长快，合规停车位不足视觉中国图

一些司机认为自己有种“幸运的神力”，总能很快找到空位。舒普则说，如果有正确的停车价格，所有司机都可以这么幸运。在他思想的影响下，一些美国城市和社区开始实验。比如旧金山的SF park项目，由美国交通部资助，安装了收取可变价格的咪表和实时测量停车位占用率的传感器。借助技术和一定时间的观察实验，这个项目确保了街区保持总有一两个空停车位。

把停车收入投入在社区发展上也是很重要的一环。在加州帕萨迪纳的一个老城商业区，停车咪表收入每年为社区公共服务提升提供100万美元，这笔钱帮助这里变成了南加州最受欢迎的旅游目的地之一。

很多城市也开始废除市中心建筑配建停车位的最低标准，因为小地块在城市更新中很难满足规定，很多停车位不够的老建筑的改造也会被规则拦住。让商业体按需求来决定提供多少停车位，在更多地方开始推广，节约出来的土地可以让城市获得更多的发展空间。

依托社会实现停车改革

2014年，冯苏苇到舒普任教的加利福尼亚大学洛杉矶分校（UCLA）进行学术访问，选修了他的课。2016年回国后，冯苏苇在上海财经大学建立了交通经济与政策研究中心。设立于1952年的上海财经大学国家重点学科财政学专业，由刘守刚教授牵头创办了财政学译丛，在公共经济与管理学院带动了译介国外经典专著的风气。冯苏苇联络了多名UCLA的知名学者，想翻译他们的书，舒普同意她把《免费停车的高昂代价》译成中文。

由于全球各国都需要解决停车问题的方案，《免费停车的高昂代价》已译成多种语言。舒普最看重的就是中文版、俄文版，他很期待自己的研究和对策能在不同的社会制度环境中试一试。

舒普去世后引发了怀念潮，人们认为他的思想走到了书斋之外。很多人说《免费停车的高昂代价》把自己领上了一条道路，去投身城市规划。

舒普1977年加入UCLA的政府与公共事务研究所，专注研究停车问题近半个世纪。与公共安全、教育、卫生等“大问题”比较，停车是一个很小的问题，舒普自称“底层学者”，冯苏苇认为，他的坚持和韧性非常重要。

“他的学术营销影响很大。”冯苏苇回忆起2016年舒普的退休聚会，这场活动在UCLA停车场顶楼举办，舒普戴着一顶帽子，帽子上写着“parking matters”（停车最要紧），“他自己就是一个icon，像年轻人现在喜欢citywalk一样”。

舒普夫妇设立了基金，资助各国城市规划师和学生到UCLA学习城市规划前沿知识。他的学生中有人当上了市长，有机会在城市层面实施改革。舒普的粉丝群体自称“shoupistas”，与他的合作者们形成了推动停车知识传播的联盟。

“看起来舒普是一个人，但是在他身后有一个学派，被称作‘洛杉矶学派’，观点高度统一，倡导通过市场化手段来配置资源。”冯苏苇说，“‘舒普粉’的社会网络融合了语言学、传播学、社会学等很多学科，是分散在各行各业的精英和非营利组织成员，用业余时间‘推销’停车改革。”

“他呼吁的改革措施与企业在市场上的角色相符，企业认为他是为自己说话的。”冯苏苇指出，在美国的政治生态中，企业会游说政府，社会自治程度高，停车作为高度本地化的事物，改革立足于个案，多采取社区投票决定的方式。舒普思想的“精英营销”传播很奏效。在很短的时间里，出现了3000个改革并取得成功的个案，社会涌现出了停车改革的力量。“让停车费收入回报社区，使社区有积极性，会得到老百姓的认可，也使民选官员有动力这样去做。”

中国停车改革可以借鉴什么？

虽然体制不一样，但在中国城市中，小区改造新增的停车位收益用于社区建设，停车费列入物业收支账户管理，这类做法也已经广泛出现。

在通信中，舒普曾告诉冯苏苇，他认为在中国实施停车改革，一定是以中国式的方式落地。“让我们的公民参与，用我们的社会治理方式探索解决停车问题，达到社区和谐发展的目标，并获得内在的自驱的力量。”冯苏苇说。

舒普来过中国，北京交通发展研究院院长郭继孚2012年邀请他到北京，舒普夫妇坐人力车到胡同里去转了一圈。中国城镇化率已达到67%，城市快速发展的40年，使机动车优先的思维惯性变得很强大。舒普无法为中国提供具体的停车改革方案，但中国实践者受到他的影响，与他“不约而同”，倡导公共利益优先，站在人的角度去引导，让市场起资源配置作用。随着严厉处罚乱停车、部署智慧化设备、加强收费执行等做法的推广，中国城市的停车改革已经取得了不少成果，但挑战依然很大。比如，按照规范，一个停车位需要30平方米的土地，相当于北京城镇居民人均住房建筑面积。2021年北京通勤免费停车比例为58.6%，夜间居住区免费停车比例为45.63%。城市“停车账”还可以算得更好，把更多可用的宝贵资源释放到公众需要的地方去。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究中心主任程世东在为《免费停车的高昂代价》写的一篇书评中提出，与美国比较，我国停车配建标准低，车辆数量增长快，合规停车位不足。因违停执法不严，乱停车损害公共利益和公共秩序。我国同样强调停车配建标准，并且在不断提高标准，以防止乱停车，化解停车难。舒普提出的市场定价、取消配建标准是最终目标与状态，停车治理需要面对现实、制定实施政策来实现，需要采用合适的策略引导公众形成共识与认可。